Предложения и вопросы

Почему необходимо изменить приоритеты и принять дополнительные меры для достижения целевого показателя Нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» (БиКД).

 

По итогам 2020 г. на дорогах погибло 16152 человека, показатель социального риска снизился на 5,1%, составив 11 человек на 100 тысяч населения. Целевой показатель на конец 2024  г. - 4 человека на 100 тыс. населения, т.е. число погибших не должно превышать 5800 человек, а суммарное снижение должно составить 64%, т.е., в среднем, 16 процентов в год. 

  При этом, в соответствии с Паспортом Нацпроекта:

- 49,1 % автомобильных дорог регионального значения НЕ БУДУТ соответствовать нормативным требованиям (т.к. к 2024 г. планируется довести до нормативов 50,9% этих дорог).

-  50% мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети НЕ БУДУТ ликвидированы;

- 90% ныне «перегруженных» дорог, продолжат работу в режиме перегрузки после 2024 г. (планируется разгрузить лишь 10% таких дорог);

- приведение к нормативному состоянию дорог местного значения не предусматривается Национальным проектом.

Очевидно, что в значительной части регионов показатель социального риска после реализации Нацпроекта может снизится гораздо меньше целевого значения.     

Предложение 1: Для обеспечения достижения целевого показателя необходимо откорректировать планы приведения дорог в нормативное состояние и перераспределить финансирование, направив его, например, на ликвидацию мест концентрации ДТП. Такие решения необходимо принимать на основе статистики по снижению числа погибших на дорогах, отремонтированных в 2018 - 2020 г.г. из расчета «суммы капитальных вложений на одну спасенную жизнь». Также необходимо рассчитать эффективность вложений в ликвидацию мест концентрации ДТП с точки зрения спасенных жизней. В итоге, можно будет выбрать участки дорог, ремонт которых обеспечит наибольшее приближение к целевому показателю социального риска.  

 

     Иные возможности достижения целевого показателя социального риска.

 

Участие региона в Нацпроекте БиКД не означает, что в нем не будут реализовываться региональные проекты в сфере ремонта дорог. Например, должны ремонтироваться дороги местного значения и региональные дороги, не включенные в Нацпроект.   

Также есть запросы населения по ликвидации мест концентрации ДТП, строительству пешеходных переходов, пешеходных ограждений, освещению участков дорог. Однако, финансовых средств для этих работ в большинстве регионов недостаточно.

      Имеются две возможности решить эту проблему недостатка финансовых средств:   -  Во-первых необходимо возродить систему стимулирования реализации мер по повышению безопасности на дорогах, которая использовалась в ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 -2020 г.г.» (ФЦП ПБДД), при которой государство обеспечивало 50% финансирования строительства объектов инфраструктуры, связанных с повышением безопасности дорожного движения, а также софинансирование иных мероприятий по БДД. Одновременно ФЦП ПБДД являлась популяризатором успешных проектов в сфере БДД и контролером хода реализации совместных проектов.

       В конце 2020 г. МВД России разработало новую редакцию ФП «Безопасность дорожного движения» (ФП БДД), предусмотрев в ней мероприятия и методы, которые успешно реализовывались в ФЦП ПБДД, однако юридические нюансы не позволяют запустить эту новую редакцию Федеральной программы БДД

       Предложение 2: Предусмотреть в Федеральном проекте «Безопасность дорожного движения» перечень мероприятий, напрямую влияющих на снижение социального риска, которые должны реализовываться совместно с администрациями регионов на принципе софинансирования. Необходимо увеличить финансирование этой части проекта и предусмотреть орган управления НП БДД, например, в виде Дирекции федерального проекта, аналогично ФЦП ПБДД.

    Просить Правительство РФ утвердить новую редакцию ФП «Безопасность дорожного движения».

      Во – вторых, необходимо отдать регионам право распоряжаться средствами от штрафов, собираемых за нарушение правил дорожного движения. Нынешняя редакция Бюджетного Кодекса не предусматривает возможности использования этих средств на мероприятия по безопасности дорожного движения. Можно использовать их только на строительство блочных надземных пешеходных переходов и на освещение пешеходных переходов. Но на практике нужно гораздо больше и схема финансирования должна быть упрощена.

       Предложение 3: дополнить Статью 4.1 Бюджетного Кодекса следующим текстом: «Бюджетные ассигнования дорожного фонда в размере 90 процентов доходов от денежных взысканий (штрафов) за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения, должны быть направлены на реализацию «точечных» мероприятий малой и средней капиталоемкости по обеспечению безопасности дорожного движения: ликвидацию мест концентрации ДТП, строительство наземных регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов, пешеходных  дорожек; освещение пешеходных дорожек, где имеется интенсивное пешеходное движение; на установку пешеходных ограждений, информационных указателей для пешеходов, а также на пропаганду безопасного поведения на дорогах в школах и других учебных заведениях.

       По инициативе МОД «Союз пешеходов и при поддержке Проекта «Безопасные дороги» партии «Единая Россия» проект аналогичных поправок подготовлен Законодательным собранием Камчатского края, по предложению Председателя комитета по законодательству А.С. Лиманова, который одновременно руководит отделением «Союза пешеходов». 

      Вышеперечисленные предложения требуют реорганизации системы управления Нацпроектом БиКД, т.к. ответственность за достижение целевого показателя Нацпроекта кроме Минтранса РФ, будет частично возложена на регионы (если им будут выделены финансовые средства в сумме собранных штрафов и предложено софинасирование мероприятий).

       Предложение 4.С учетом важности и сложности достижения основного целевого показателя Нацпроекта БиКД, целесообразно создание постоянно действующего координационного - контрольного органа по реализации Нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» под руководством Председателя Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения, с участием представителей министерств и госкомпаний, участвующих в Нацпроекте, экспертов из общественных организаций, дорожно-строительных компаний. Задачи этого органа - координация, мониторинг хода реализации Нацпроекта, выявление отклонений, организация взаимодействия соисполнителей, предложения по уточнению мероприятий Нацпроекта.

Если предпринимаемые меры не смогут обеспечить достижение целевого показателя социального риска, в запасе у Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения остается непопулярное, но эффективное решение: 

 Предложение 5: При необходимости, для достижения целевого показателя социального риска, целесообразно снизить скорость проезда пешеходных переходов в населенных пунктах до 30 км/час (т.е. фактически с учетом ненаказуемого превышения скорости – до 50 км/час).

       Для этого потребуются относительно небольшие затраты на установку знаков ограничения скорости и установка камер видеофиксации скоростного режима проезда пешеходных переходов. Уменьшение остановочного пути автомобиля и уменьшение вероятности летального исхода для пешехода при столкновении с автомобилем, приблизят достижение целевого показателя, т.к. на пешеходных переходах и в зоне 20 метров до и после пешеходного перехода у нас совершается до 40% наездов на пешеходов.

Союз пешеходов.

 

 

 

Новый ГОСТ ухудшает безопасность пешеходов на пешеходных переходах.

 

С 1 января 2021г. вступает в действие разработанный РОСДОРНИИ ГОСТ Р 52289-2019 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

      К сожалению, предложенные в ГОСТе решения имеют целью исключительно увеличение пропускной способности участков дорог и абсолютно не учитывают интересов пешеходов.

     В частности, предлагается разрешить одновременное движение автомобилей и пешеходов по пешеходным переходам, при повороте транспортных средств: пункт 7.2.6 предусматривает: «При светофорном регулировании в одной фазе светофорного цикла допускается движение пешеходов и поворачивающих транспортных средств (пересекающих направление движения пешеходов) при одновременном выполнении следующих условий:

- суммарная интенсивность транспортных средств, поворачивающих в одно направление, не более 120 ед./ч, а интенсивность движения пешеходов не более 600 пеш./ч».    Возникает вопрос, как быть, если эти параметры будут превышены? Кто будет контролировать превышение интенсивности транспортных и пешеходных потоков, что сделает пешеходный переход опасным для пешеходов.

 Разработчики предполагают, что в среднем, два автомобиля, проезжающие за минуту пешеходный переход, безопасны для, в среднем, 10 пешеходов, которые в ту же минуту могут пройти по этому пешеходному переходу. Однако реальные потоки пешеходов совсем другие.

В Москве весной 2020 г. было организовано несколько таких пешеходных переходов, и «Союз пешеходов» тестировал один из них - на пересечении ул. Солянка и Яузского бульвара. Выяснилось, что фаза ожидания зеленого сигнала для пешеходов составляет около минуты, для автомобилей – 30 секунд. Разработчики ГОСТа решили эти 30 секунд, по сути, отдать автомобилям, ведь чувство опасности заставляет пешехода остановиться и пропустить наглого водителя, повернувшего на свой красный свет в сторону пешеходного перехода, когда для пешехода горит зеленый свет. Дело в том, что пешеходы не могут знать, что на этом конкретном пешеходном переходе свои правила, ведь нет дорожных знаков для пешеходов, указывающих, что автомобилям разрешен поворот на красный свет, когда горит зеленый сигнал светофора для пешеходов! И даже когда пешеход догадывается, что имеет преимущество, он должен убедиться, что водитель остановится – это рекомендовано Правилами дорожного движения даже при пересечении обычных пешеходных переходов. Поэтому, для некоторых пешеходов переход по этому пешеходному переходу был весьма некомфортным.

По упомянутому пешеходному переходу во время нашего мониторинга за один цикл светофора (т.е. за полторы минуты), смогли пройти от 1 до 15 человек. Таким образом, в отдельные циклы светофора средняя интенсивности движения значительно превышала среднюю допустимую – 6 человек в минуту, при этом, в темное время суток дополнительной подсветки зоны пешеходного перехода нет, пешеходы видны плохо. Неравномерность пешеходных потоков создает риски, которые разработчики ГОСТа не учитывали.

ГОСТом нарушается главный принцип Правил дорожного движения, которым руководствуются пешеходы и водители: красный свет - проезда нет ... а зеленый - можно в путь.

В целом, новый стандарт ухудшает безопасность пешеходов.

Союз пешеходов

 

 

 

Экспертное заключение по изменениям, предложенным Минтрансом РФ В ПДД

    В Пояснительной записке к обсуждаемой редакции изменений (далее «Поправок») Минтранса РФ в постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 (далее - в «Правила дорожного движения» (ПДД) отсутствует упоминание:

 -  о целях Поправок;

 - о статистике наездов индивидуальных транспортных средств с электрическим приводом, названных разработчиком Поправок «средствами индивидуальной мобильности» (далее - СИМ), на пешеходов (4 погибших и 117 «аварий» с участием СИМ в 2019 г.);

 - о статистике наездов автомобилей на лиц, управляющих СИМ.

        Анализ Поправок по существу, выявил их несоответствие действующему законодательству.

 1. Несоответствие Поправок в Правила дорожного движения , предусмотренным Федеральным "О безопасности дорожного движения».

     Поправки предоставляют новым участникам дорожного движения (лицам, управляющим СИМ) привилегированные условия, обеспечивающие высокий спрос на индивидуальные транспортные средства, при минимальной гражданской ответственности.

     На СИМ разрешается ездить почти везде(п. 1.28 Поправок): по велодорожкам, велопешеходным дорожкам, полосе для велосипедистов, а если их нет или они заняты - по тротуарам и по пешеходным дорожкам, по обочинам дорог с ограничением скорости  до 60 км/час (при этоммаксимальная скорость СИМ не ограничена), по правому краю проезжей части дорог с ограничением скорости до 60 км/час (кроме СИМ с гироскопической стабилизацией), если СИМ имеет тормозную систему, фары, звуковой сигнал (руль необязателен).

        При этом, разработчиками Поправок не была проведена оценка рисков, связанных с в связи с появлением нового участника дорожного движения:

 -   риска снижения степени защищенности и безопасности пешеходов из-за травматизма по причине наездов на них СИМ;   

 -    риска снижения степени защищенности лиц, управляющих СИМ, от наездов автомобилей при движении СИМ по краю проезжей части, по обочине, по пешеходному переходу.

      В частности, не было проведено исследований для обоснования:

 - скорости движения 20 км/час на тротуарах, на дворовых территориях и в других местах, при совмещенном движении с пешеходами (пункт 1.32 Поправок), с учетом остановочного пути различных типов СИМ и краш-тестов столкновения СИМ с пешеходами для оценки влияния скорости столкновения на степень защищенности участников дорожного движения;

  - неограниченной максимальной скорости СИМ при движении по обочинам, краю проезжей части, по тротуарам (если там нет пешеходов), и т.д., с учетом остановочного пути различных типов СИМ на различных скоростях;

 - разрешения передвижения СИМ по велодорожкам, тротуарам, пешеходным дорожкам, по обочинам, по краю проезжей части и т.д., в зависимости от ширины тротуаров, дорожек и от интенсивности пешеходного и автомобильного движения;

 - разрешения детям с 14 лет передвигаться на СИМ по обочине и даже по краю проезжей части без руля, при этом обгонять мопеды, без ограничения максимальной скорости (пункт 1.28 Поправок), без проверки навыков управления СИМ и знания ПДД.

    Таким образом, при разработке Поправок был нарушен основополагающий принцип, предусмотренный ст. 3. ФЗ «О безопасности дорожного движения»: «Приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности».

 

 Удивляет, что приведенный Минтрансом РФ в Пояснительной записке обзор международного опыта законодательного регулирования развития указанных индивидуальных средств передвижения, полностью противоречит предложениям, изложенным в Поправках.

 

В числе принципиальных противоречий – признание, практически всеми перечисленными в Пояснительной записке странами, новых индивидуальных средств передвижения механическими или моторизованными транспортными средствами, ограничение максимальной скорости СИМ их производителями до 20-25 км/час, запрещение движения СИМ по тротуарам и ограничение их скорости при совмещенном движении с пешеходами до 6 - 8 км/час, запрет движения по краю проезжей части на дорогах, где максимально разрешенная (ненаказуемая) скорость превышает 50 км/час.

 

 Рекомендованный в Пояснительной записке запрет на передвижение СИМ в «пешеходных зонах», реализован в проекте Поправок «с точностью до наоборот».

 

  1. Противоречие Поправок «Правилам дорожного движения», последствием которого является нарушение прав граждан, предусмотренных ст. 1079 Гражданского кодекса РФ.

 

         Абзац 18, п 1.2. «Правил дорожного движения» (далее ПДД) классифицирует двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт…» как «Мопед» (для управления которым нужны права категории  «М»).

 

        Абзац 17 п.1.2 ПДД определяет, что "Механическое транспортное средство" - транспортное средство, приводимое в движение двигателем». 

          Абзац 56 ПДД определяет, что "Транспортное средство" - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.  

Таким образом, средства для индивидуального передвижения: электросамокаты, сигвеи, моноколеса, гироскутеры, имеющие электродвигатель и предназначенные для перевозки людей, развивающие скорость, по их паспортам, от 20 до 85 км/час, в соответствии с ПДД, должны быть отнесены к «механическим транспортным средствам».  

Однако, разработчик поправок в п. 1.1 д) Поправок исключает СИМ, соответствующие определению «Мопед» из мопедов, а в п. 1.1 р) Поправок исключает СИМ из транспортных средств, называя СИМ «устройством», тем самым освобождая лиц, управляющих СИМ, от ответственности по статье 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации: «Юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов…) обязаны возместить вред  причиненный источникомповышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего».  

Пункт 18 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 N 1 "О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина", предусматривает:  «Судам надлежит иметь в виду, что в силу статьи 1079 ГК РФ вред, причиненный жизни или здоровью граждан деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих (источником повышенной опасности), возмещается владельцем источника повышенной опасности независимо от его вины. 

По смыслу статьи 1079 ГК РФ, источником повышенной опасности следует признать любую деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека». 

Очевидно, что роликовые коньки и другие устройства, приводимые в движение мускульной силой, не могут быть отнесены (пункт 1.1 р) Поправок), к СИМ, имеющим электродвигатель, и должны приравниваться к пешеходам.  

Очевидно, также, что в зависимости от развиваемой скорости и грузоподъёмности, не все СИМ нужно относить к механическим транспортным средствам – например электросамокаты для детей, имеющие ограничение скорости и грузоподъёмности, логично приравнять к велосипеду.   

 Если высокоскоростные СИМ не будут классифицированы как «механические транспортные средства»,то будет нарушен баланс прав и ответственности граждан на дорогах, также неясно кто будет администрировать нарушения лиц, управляющих СИМ: 

а) Лицо, пострадавшее в результате наезда на него СИМ, будет лишено права на возмещение вреда здоровью и жизни предусмотренного ст. 1079 Гражданского кодекса РФ», тем самым его гражданские права ущемляются.  

Гражданская ответственность лица, управляющего СИМ, виновного в наезде на пешехода или на другое СИМ, будет приравнена к гражданской ответственности пешехода, т.е. в несколько раз меньше, чем для водителя механического транспортного средства. Лицо, управляющее СИМ сможет безнаказанно скрыться с места ДТП. Не факт, что это лицо может быть привлечено к ответственности за езду в нетрезвом состоянии, т.к. СИМ, в соответствии с Поправками, не смогут быть признаны «средством повышенной опасности», а значит не будет оснований для запрета употреблять алкоголь для лиц, управляющих СИМ.  

б) Наезд лица, управляющего СИМ на другое СИМ или на пешехода (в том числе на пешеходных переходах, тротуарах, придомовых территориях, велодорожках, в пешеходных зонах и т.д.), уже сейчас не является и не будет являться дорожно–транспортным происшествием, поэтому погибшие и раненые не учитываются и не будут учитываться в статистике дорожно–транспортных происшествий.  

в) В Поправках не указано какое Главное управление МВД России будет контролировать соблюдение ограничения скорости СИМ при совмещенном передвижении с пешеходами (20 км/час), в том числе по тротуарам, также не указано кто и как будет контролировать передвижение СИМ по наземным пешеходным переходам со скоростью пешехода. Кто будет заниматься розыском лиц, управляющих электросамокатом, гироскутером, моноколесом, сигвеем, в случае их наезда на пешехода или на аналогичное транспортное средство, не определено. ГИБДД МВД России считает, что это не относится к их сфере деятельности, а участковые полицейские не оснащены технически и имеют достаточно других забот, им некогда заниматься поисками виновников наездов. 

 3. Поправки в ПДД, ухудшающие безопасность пешеходов, безосновательно отменяя базовый принцип «Привил дорожного движения». 

       Поправки предусматривают прямое ущемление прав пешеходов на безопасность: пункт 1 2. а), абзац 4 Поправок разрешает в «Пешеходной зоне» передвижение средств индивидуальной мобильности и велосипедистов, в то время как ныне «Пешеходнаяй зона" - территория, предназначенная для движения пешеходов…» (п. 1.2, абзац пятьдесят семь ПДД).  

      Таким образом, у самых незащищенных участников дорожного движения: пешеходов, в том числе у детей и лиц преклонного возраста, хотят отобрать право на безопасные тротуары, и дворы, придомовые территории, и пешеходные зоны – все более-менее безопасные места в городах и населенных пунктах. 

           В связи с изложенным, предлагается отклонить подготовленный Минтрансом РФ проект «О внесении изменений в постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090.»

 

          Считаем целесообразным поручить МВД России разработку новой редакции изменений, касающихся регулирования передвижения индивидуальных транспортных средств, так как именно МВД России отвечает за безопасность дорожного движения.

 

    «Союз пешеходов»              

 

Что делать пешеходу в случае наезда на него электросамоката?

 

Уже четыре года мы наблюдаем на улицах рост числа высокоскоростных индивидуальных транспортных средств: электросамокатов, сигвеев, моноколес, гироскутеров. Мы обозначили их как «индивидуальные транспортные средства» в соответствии с определениями, приведенными в Правилах дорожного движения, а Минтранс РФ назвал их «средствами индивидуальной мобильности» (СИМ), чтобы их наезды на пешеходов не считались дорожно-транспортными происшествиями, а ответственность за наезды была бы минимальной.     

Пока передвижение СИМ по дорогам осуществляется в условиях правового вакуума: места, где разрешено их движение не определены, а управляющие ими лица по их гражданской ответственности приравниваются к пешеходам. Соответственно, при наезде считается, что дорожно-транспортного происшествия не было (поэтому нет официальной статистики): просто один пешеход толкнул другого пешехода.

 Но есть факты, которые нельзя не заметить: появление СИМ привело к наездам на пешеходов на тротуарах и на пешеходных переходах. В этом случае свидетели наездов или пострадавшие вызывают «Скорую помощь» и сотрудников ГИБДД, соответственно статистика вызовов у этих организаций имеется и отрывочные данные по наездам просачиваются в средства массовой информации.

 За последние три года появилось минимум три погибших, а по данным телеканала ТВЦ, https://yadi.sk/i/wSNdaPGc6QCyqg  в прошлом году было зафиксировано уже 140 наездов на пешеходов электросамокатами.  

     Таким образом, миф о безопасности индивидуальных транспортных средств не нашел подтверждения,но битва Минтранса РФ с пешеходами за тротуары продолжается. Надеемся, что пострадавшие граждане помогут нам сделать тротуары безопасными.

 

      Как пешеходу получить компенсацию после наезда на него на электросамокате, гироскутере, сигвее или моноколесе?

     Подробно об этом рассказала адвокат Ольга Вакина, заместитель Председателя МОД «Союз пешеходов», а вкратце это выглядит так:

Во-первых нужно помнить, что лицо, управляющее СИМ пока считается пешеходом, а тротуар является частью дороги, поэтому происшествие на тротуаре является «дорожным». При этом, если водитель СИМ наедет на пешехода, это будет считаться столкновением двух пешеходов.

 Комментарий: такой подход нарушает принцип справедливости. СИМ и пешеход находятся в неравном положении, так как у них разные характеристики. За счет массы и скорости СИМ может нанести больший вред здоровью человека. К тому же статус пешехода исключает усиленную ответственность водителя СИМ за вождение в состоянии алкогольного опьянения и оставление места происшествия.

 Столкновение с СИМ: действия на месте происшествия пострадавшего или свидетеля.

         1. Позвоните в ГИБДД и сообщите о столкновении.

2. Вызовите «Скорую помощь» или после приезда полицейских обратитесь в травмпункт.

3. Запишите телефоны очевидцев.

4. Сделайте фото места происшествия и круговое видео, чтобы иметь возможность «отсечь» ложных свидетелей, которые могут появиться на судебных разбирательствах.

5. Позвоните как можно раньше на горячую линию городской системы видеонаблюдения и попросите сохранить запись с городских камер. Если этого не сделать, через 5 дней запись будет уничтожена.

Очевидцы и видео с камер помогут установить обстоятельства дела.

  Как добиться возмещения причиненного вреда

 1. Проконтролируйте, чтобы в ГИБДД возбудили дело и организовали проведение экспертизы по установлению степени вреда, причиненного здоровью (звоните в ГИБДД, выясните, у кого дело, не бойтесь задавать вопросы).

 2. Возможность взыскания возмещения будет зависеть от наличия вины водителя СИМ.

 2.1. Если установлена вина водителя СИМ.

            Пострадавший может потребовать возмещения вреда здоровью, имущественного вреда и компенсации морального вреда.

Исходя из практики рекомендуем попытаться досудебно урегулировать эти вопросы с виновником. Если он откажется добровольно возместить расходы, придется обратиться в суд. Для этого нужно составить иск и приложить к нему:

постановление о привлечении водителя к административной ответственности или приговор в случае привлечения к уголовной ответственности;

копии документов, подтверждающих расходы (вред здоровью: медицинская экспертиза, назначение врача, чеки, полученные при покупке лекарств; имущественный вред: чеки, которые подтвердят расходы на починку имущества, поврежденного при столкновении; моральный вред: свидетельские показания о том, как изменилась ваша жизнь после происшествия).

      Иск подается в районный суд по месту жительства истца. Суды обычно взыскивают подтвержденные расходы в полном объеме. А вот размер компенсации морального вреда всегда занижают.

Чем выше сумма иска, тем вероятнее, что виновник наймет адвоката. В этом случае рекомендуем постр.адавшему также взять адвоката.

Если виновник после вынесения решения суда о возмещении вреда не исполняет свои обязательства, то нужно в суде получить исполнительный лист и обратиться с ним к судебным приставам.

   Ответственность водителя СИМ не страхуется, поэтому расходы можно будет взыскать только с него.

              2.2. Если водитель СИМ будет признан невиновным.

        В этом случае возмещать причиненный пострадавшему вред он не обязан, поскольку СИМ пока не относится к «транспортным средствам», которые являются источникам повышенной опасности (ИПО). Только водители ИПО возмещают вред при отсутствии вины.

Вместе с тем некоторые электросамокаты по техническим характеристиками подпадают под определение мопедов. Напомним: мопед – двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадроциклы, имеющие аналогичные технические характеристики.

    В судебной практике есть примеры, когда мопеды признавали ИПО. Можно попытаться приравнять по техническим характеристикам электросамокат к мопеду. Для этого необходимо провести экспертизу. Если электросамокат приравняют к мопеду, то появится возможность взыскать компенсацию с водителя без признания его вины. Но подобных случаев в судебной практике мы пока не встречали. Такой подход целесообразен в случае причинения тяжкого вреда здоровью человека или смерти. Однако нужно учитывать, что обычно компенсации назначают небольшие, а тут сумма будет уменьшена еще и с учетом вины потерпевшего.

     Если вы или ваши родственники пострадали от столкновения с СИМ, можете обращаться в «Союз пешеходов» за консультацией. Кроме того, мы собираемстатистику о наездах в различных условиях.

Союз пешеходов. сентябрь 2020г.
 --------------------------------------------------------------

Битва за тротуары продолжается. Мнения экспертов.

 

Представленная Минтрансом РФ 17.04.2020 г. вторая редакция поправок в ПДД, связанных с легализацией передвижения по дорогам новых транспортных средств, названных средствами индивидуальной мобильности (СИМ), ставит их в привилегированные положение.

В частности, СИМ предлагается разрешить передвигаться по велосипедной, велопешеходной дорожкам, проезжей части велосипедной зоны или полосе для велосипедистов, а если они отсутствуют (что случается на 99,9% всей дорожной сети России) -по тротуару, пешеходной дорожке (со скоростью до 20 км/час, но только при наличии пешеходов, а без пешеходов скорость не ограничена), по обочине, по правому краю проезжей части дороги (не для всех) - со скоростью до 60 км/час.

Таким образом, поправки обеспечивают высокую опасность:

- для пешеходов, передвигающихся по тротуарам и пешеходным дорожкам;

- для водителей, передвигающихся по крайней правой полосе дороги:

 - для лиц, управляющих СИМ.

При этом, СИМ не признаются транспортными средствами, лица, управляющие СИМ, не являются водителями - они названы «новыми участниками дорожного движения», а по своей безответственности - приравниваются к пешеходам.

 Никаких технических обоснований новые идеи не имеют, к тому же, полностью противоречат Европейскому опыту. Часть идей не может быть реализована технически и организационно, часть - содержит неисполнимые или неконкретные требования.

Так как реализация поправок сделает невозможным достижение целевого показателя Национального проекта «Безопасные и качественные дороги» (4 погибших на 100 тыс. населения), мы надеемся, что наши замечания пригодятся разработчику новых поправок – МВД России, которое, в отличии от Минтранса РФ, отвечает за обеспечение безопасности дорожного движения в России. Подробнее в разделе «Наши предложения» на сайте Союза пешеходов.

Интервью Российской газете: https://rg.ru/2020/06/08/vladelcam-elektrosamokatov-mogut-razreshit-ezdit-po-trotuaram.html

 Исследование в программе НТВ «Чудо техники»: https://chudo.tech/2020/06/14/elektrotransport-nuzhny-li-prava/

Наезд на пешехода в Зеленограде:     ttps://www.instagram.com/p/CBGOHMPl7n_/?igshid=1m4nw0d9s3wgd

 Экспертное заключение по изменениям, предложенным Минтрансом РФ: «О внесении изменений в постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090.»

        В Пояснительной записке к обсуждаемой редакции изменений Минюста РФ в постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090. (далее - в «Правила дорожного движения»), не сформулированы важнейшие проблемы, возникшие в результате появления на дорогах и тротуарах средств индивидуальной мобильности (СИМ), соответственно эти проблемы не нашли своего решения в предложенных изменениях.

 При этом, приведенный в Пояснительной записке международный опыт законодательного регулирования использования СИМ, полностью противоречит предложенным Минтрансом РФ изменениям: движение по тротуарам личных транспортных средств с использованием двигателя в Европе будет категорически запрещено, на дорогах с активным пешеходным движением - максимальная скорость личных транспортных средств будет снижена до 8 км/час. В городах для движения личных транспортных средств должны использоваться велодорожки и велосипедные полосы, при отсутствии которых разрешается движение по дорогам, на которых действует ограничение скорости не более 50 км/ч; при этом максимальная скорость движения личных транспортных средств будет 20 км/ч.

 

Предложенные поправками Минтранса ограничения и разрешения передвижения СИМ не имеют обоснования их влияния на безопасность дорожного движения. Учитывая, что в прошлом году в России зафиксировано нескольких погибших и десятки пострадавших от столкновения с СИМ, предложенные изменения способны ухудшить безопасность на дорогах, в первую очередь, безопасность пешеходов и лиц, управляющих СИМ.

 

В частности, в проекте изменений в ПДД:  

 

1. Отсутствует обоснование разрешению СИМ двигаться по тротуарам, велодорожками пешеходным зонам со скоростью 20 км/час (но только при наличии пешеходов, а без пешеходов скорость не ограничена), с точки зрения обеспечения безопасности пешеходов и других участников дорожного движения.

 

Не произведено исследований:

 

- о средней ширине тротуаров в населенных пунктах России (кроме г. Москва) и отдельно в г. Москва, т.к. ширина тротуаров в большинстве городов не позволяет совместить СИМ с пешеходами;

 

-  об интенсивности и плотности пешеходных потоков на тротуарах в часы пик;

 

- не исследована длина остановочного пути для СИМ с гироскопической стабилизацией и длина тормозного пути для электросамокатов. Не проведены краш-тесты для оценки последствий наездов СИМ на пешеходов на тротуарах;

 

- не определена на основе краш-тестов безопасная для окружающих и лиц, управляющих СИМ, скорость движения СИМ: отдельно для электросамокатов и для СИМ с гироскопической стабилизацией.

 

2. Изменения разрешают лицам, управляющим СИМ, в том числе детям старше 14 лет, двигаться по обочине, т.е. в непосредственной близости от автомобилей, со скоростью до 60 км/час  Пунктом 24.2.1 изменений разрешается движение всем типам СИМ по обочине в случае, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов, тротуар, пешеходная дорожка либо отсутствует возможность двигаться по ним, пешеходной зоне или по проезжей части велосипедной зоны) со скоростью не более максимально разрешенной скорости на участке дороги.

 

Так как, согласно техническим паспортам СИМ, их максимальная скорость составляет от 25 до 80 км/час, изменения способны резко ухудшить безопасность водителей автомобилей и лиц, управляющих СИМ, создать множество аварийных ситуаций на дорогах.

 

3. К СИМ, наряду с электросамокатами, отнесены средства передвижения, использующие гироскопическую стабилизацию (гироскутеры, моноколеса и сегвеи), у которых о отсутствует руль и которые не могут обеспечить экстренного торможения, а также роликовые коньки и скейтборды которые особо чувствительны к неровностям дорожного покрытия. Такое объединение абсолютно не обосновано, т.к. эти средства передвижения требует разных ограничений и разрешений, по скорости и месту передвижения.

 

4. Поправки предлагают приравнять лиц, управляющих СИМ, в части гражданской ответственности, к пешеходам. В этом случае, ответственность лиц, управляющих СИМ за нанесенной вред здоровью и жизни пешеходов и других участников дорожного движения, будет чисто символической, неадекватной нанесенному вреду, что не сможет быть стимулом к безопасному управлению СИМ.

 

Отсутствует ответственность лиц, управляющих СИМ за оставление места наезда, за неоказание помощи потерпевшему, за невызов «Скорой помощи», что не соответствует принципу обязательности гражданской ответственности участников дорожного движения. В Европейских странах СИМ являются транспортными средствами, и гражданская ответственность лиц, управляющих ими, аналогична ответственности водителей транспортных средств.

 

5. Предложенное определение понятия «средство индивидуальной мобильности», противоречит определениям, имеющимся в тексте Правил дорожного движения (ПДД), что делает ПДД похожим на, документ, продвигающий корпоративные интересы, в то время как ПДД – основной документ, обеспечивающий безопасность на дорогах.

 

В частности:  

 

- Поправки определяют «Средство индивидуальной мобильности» как устройство, имеющее одно или несколько колес (роликов), предназначенное для передвижения человека…», что полностью соответствует имеющемуся в ПДД определению "Транспортное средство" - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.»

 

- Поправки причисляют электросамокаты к СИМ в то же время, большая часть электросамокатов подпадает под определение «Мопед» - двух - или трехколесное механическое транспортное средство, … имеющее двигатель внутреннего сгорания … или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт».

 

6. Поправки предусматривают требования, которые заведомо невозможно администрировать и даже просто контролировать – это ограничение скорости СИМ на тротуарах до 20 км/час. СИМ с гироскопической стабилизацией, роликовые коньки и скейтборды не могут быть оборудованы спидометрами, а полиция не имеет радаров для определения скорости лица, управляющего СИМ и двигающегося в потоке пешеходов. Также, полиция не имеет возможности догнать нарушителя, чтобы наложить штраф.

 

7.  Поправки дают лицам, управляющим СИМ, необоснованные привилегии. Указанные лица имеют право двигаться в жилых зонах и во дворах со скоростью 20 км/ч, как и водители Механических транспортных средств (МТС). Но право передвижения по двору или жилой зоне у водителей МТС подтверждается наличием водительских прав, навыками и подкрепляется высокой ответственностью, а для лиц управляющих СИМ это право не подтверждается ни знаниями, ни доказанными навыками передвижения и не подкрепляется высокой ответственностью (ответственность - как у пешехода). Лицо, управляющее СИМ имеет возможность скрыться с места наезда без последующей ответственности, в то время как ответственность за причиненный вред жизни третьим лицам для водителя МТС - до 12 лет лишения свободы.

 

8. Поправками предусмотрены неисполнимые требования, в частности, «В темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги, у средств индивидуальной мобильности, используемых для передвижения, должны быть включены фары и (или) фонари (при их наличии), а при их отсутствии фонари должны быть включены у лиц, использующих для передвижения средства индивидуальной мобильности». Таким образом, у лица, управляющего СИМ (например, управляющего скейбордом, роликовыми коньками и другими СИМ, не имеющими фар и фонарей), в темное время суток должны быть как минимум 2 фонаря. Как эти фонари нужно крепить, как держать, куда эти фонари должны светить, как обеспечить стабильную направленность их света (например, при движении на скейтборде), чтобы не ослеплять пешеходов и водителей, в предложенных изменениях не объясняется.

 

      9. Изменениями предусмотрены абстрактные требования, которые необходимо уточнять. Например, предусмотрено, что «в жилой зоне пешеходы имеют преимущество, однако они не должны создавать на проезжей части необоснованные помехи для движения транспортных средств и лиц, использующих для передвижения средства индивидуальной мобильности.» Возникает вопрос: как можно реализовать преимущество не создавая помехи, как отличить обоснованные помехи от необоснованных. Требования ПДД должны быть понятны без дополнительных разъяснений.

 

          Предлагается: отклонить подготовленный Минтрансом РФ проект «О внесении изменений в постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090.» (https://regulation.gov.ru/p/99009)

 

          Считаем целесообразным поручить МВД России разработку новой редакции изменений, касающихся регулирования передвижения средств индивидуальной мобильности, так как именно МВД России отвечает за безопасность дорожного движения.

 

Как карантин повлиял на безопасность дорожного движения.

 

В связи с карантином в России, количество автомобилей на дорогах сократилось в несколько раз. В Москве в апреле 2020 г. на вылетных магистралях, в зоне видимости человека, стоящего около проезжей части, иногда не было видно ни одного автомобиля. Аналогичная ситуация была и в других городах.

На улицах городов «коэффициенты присутствия» пешеходов колебались в апреле от 3 до 4, т.е. до 90% пешеходов не выходило на улицу.

Казалось бы, такое неинтенсивное движение должно быть безопасным и для пешеходов, и для водителей, однако на практике, снижение числа погибших в ДТП оказалось очень скромным.

В апреле 2020 г. на дорогах погибло 768 человек (снижение на 23% по сравнению с апрелем 2019 г.), в том числе по вине водителей транспортных средств погибло 690 человек (снижение всего на 20% по сравнению с апрелем 2019 г.).

Причина простая: как известно во всех развитых странах мира, безопасность на дорогах обеспечивается, в первую очередь, скоростью движения автомобилей, поэтому в населенных пунктах она ограничена до 50 км/час. В России, на свободных от автомобилей дорогах, водители в апреле разгонялись до максимальных скоростей: 80 км/час в населенных пунктах и 110 км/час и более - вне населенных пунктов.    

В результате, процент погибших в ДТП в апреле 2020 г. в России по вине водителей, вырос до 89,8%, (690 из 768). При этом, на дорогах вне населенных пунктов в апреле 2020 г. погибло 54% от всех погибших в ДТП, т.к. столкновения происходили на более высокой скорости.

После завершения карантина, ситуация с безопасностью на дорогах, к сожалению, вернется к прежней, поэтому пешеходы, отвыкшие от большого числа автомобилей и водители, отвыкшие от пешеходов, должны вести себя особенно внимательно.    

Пешеходам снова необходимо осознать, что доверять водителям нельзя и, переходя улицу, необходимо контролировать водителя, независимо от наличия светофора.

Пока непонятно как возможно достичь целевого показателя Нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» (4 погибших на 100 тысяч населения). Но снижать максимальную скорость в населенных пунктах, и ненаказуемое превышение скорости автомобилей, власти снижать пока не собираются.

Более того, Минтранс РФ, несмотря на обоснованные протесты «Союза пешеходов», подготовил проект изменений в Правила дорожного движения, предусматривающий разрешение гражданам передвигаться на гироскутерах, сегвеях, моноколесах и электросамокатах по тротуарам и обочинам дорог со скоростью 20 км/час. При этом, часть из этих устройств имеет гироскопическую стабилизацию, т.е. не имеет возможности экстренно затормозить, не имеет руля и спидометра.

Водители этих средств индивидуальной мобильности приравниваются по ответственности к пешеходам, они не отвечают за покидание места наезда на пешехода, могут не знать Правил дорожного движения.

Если предложенные Минтрансом РФ без всяких обоснований поправки будут утверждены Правительством РФ, война на дорогах (если судить по числу погибших), распространится и на тротуары и обочины.

 

Союз пешеходов.

 

Замечания к проекту поправок в ПДД от ноября 2019 г..

 

Инициированные МОД «Союз пешеходов» поправки в Правила дорожного движения, регулируюшие передвижение электросамокатов, сегвеев, гироскутеров, моноколес и т.д., появились на сайте https://regulation.gov.ru/p/96588. Проект разработан по поручению Правительства РФ Минтрансом РФ и согласован с МВД России.

        К сожалению, удовлетворения от указанного проекта нет. Хотя предложения МОД «Союз пешеходов», направленные в «Правительственную комиссию по безопасности дорожного движения» обсуждались на круглых столах, предложенный текст поправок не решает ни одной из отмеченных нами проблем, возникших на тротуарах, пешеходных переходах и в парках. Более того, ситуация ухудшится, т.к. лицам, использующим для передвижения средства индивидуальной мобильности, предлагается разрешить то, о чем они даже не мечтали. 

    Прежде всего, указанные в проекте «Средства индивидуальной мобильности» (СИМ) - роликовые коньки,

Подробнее...